Mit dem Einzug des Frühlings kehren zahlreiche Zugvögel nach Deutschland zurück oder erholen sich von einem Winter, den Fachleute als ungewöhnlich harsch beschreiben. Dennoch haben die meisten Arten die kalte Jahreszeit vergleichsweise gut gemeistert, sagt Martin Rümmler, Vogelschutzexperte beim Naturschutzbund (Nabu). Entscheidend für das Überleben sei dabei weniger die Temperatur gewesen als der Zugang zu Nahrung.

Schnee und Eis legten vielerorts wichtige Nahrungsquellen lahm. Zu-gefrorene Gewässer machten es Wasservögeln wie Enten und Schwänen schwer, offene Wasserflächen zu finden. Auch fischfressende Arten wie Eisvogel oder Kormoran gerieten unter Druck, weil sie in den vereisten Habitaten schlechter an Beute kamen. Bodenbewohnende Vögel, die auf Samen oder Insekten angewiesen sind, litten unter geschlossener Schneedecke – beim Rebhuhn könnten die Verluste nach Einschätzung Rümmlers spürbar gewesen sein.

Trotz dieser Belastungen spricht der Experte von „normalen Populationsschwankungen“. Dass einzelne Arten im Winter leichte Bestandsrückgänge erleben, sei nicht ungewöhnlich. Wie stark sich die jüngste Kälteperiode tatsächlich auf die Vogelbestände ausgewirkt hat, werde sich frühestens im kommenden Jahr seriös beziffern lassen. Parallel zu den Aufräumarbeiten nach dem Winter schreitet die Rückkehr der Zugvögel voran: Aus den Winterquartieren südlich der Sahara treffen derzeit die Rauchschwalben ein, kurz darauf folgen die Mehlschwalben. Spätestens im Mai rechnet Rümmler damit, dass alle Brutvögel wieder im Land sind.

Eine weitere Belastung der vergangenen Monate war die Vogelgrippe. Besonders betroffen waren im Herbst die Kraniche. Auf ihrem Rückflug litten sie nach Angaben des Experten weiterhin unter dem Virus, wenn auch nur in vergleichsweise wenigen Fällen. Mögliche Gründe sieht Rümmler in einer Veränderung des Erregers oder in einer zunehmenden Immunität der Tiere. Vor allem aber ändere sich das Verhalten der Kraniche: Während sie auf dem Zug in den Süden große Sammelplätze nutzen, reisen sie auf dem Rückweg in kleineren Gruppen direkt in ihre Brutgebiete. Das reduziere die Wahrscheinlichkeit einer Ansteckung deutlich. Für ein gutes Frühjahr für die Vogelwelt sei nun vor allem wichtig, dass es nicht zu trocken werde, so der Vogelschützer.

Wie stark der Verkehr in einer Stadt stockt, hängt weit weniger allein von der Leistungsfähigkeit des Strassennetzes ab als bislang angenommen. Eine Studie der ETH Zürich und der University of Wisconsin, veröffentlicht in der Fachzeitschrift «Nature Communications», zeigt: Entscheidend ist, wie Wohn-, Arbeits- und Freizeitquartiere räumlich angeordnet sind. Die Forschenden um den Geoinformatiker Yatao Zhang haben 30 Grossstädte weltweit – von Singapur bis Zürich – miteinander verglichen und dabei nicht nur Knotenpunkte und Verkehrsströme auf Strassen, sondern auch Bebauungsdichte, Quartiersstrukturen, Grünflächen und die Nutzung von Flächen für Wohnen, Einkauf, Sport, Verwaltung oder Bildung ausgewertet.

Für ihre Analyse griffen die Wissenschaftlerinnen und Wissenschaftler auf Staudaten des niederländischen Unternehmens Here Technologies zurück, das Bewegungsdaten von Fahrzeugen im Fünf-Minuten-Takt erfasst. Mit einer eigens entwickelten Methode konnten sie die wechselseitige Beeinflussung von Stadtmerkmalen und Verkehr über die Zeit hinweg beschreiben und erstmals robuste Ursache-Wirkung-Beziehungen identifizieren. Demnach führt etwa eine zersiedelte Stadtstruktur tendenziell zu mehr Verkehr, weil Distanzen länger werden und Alltagswege häufiger mit dem Auto zurückgelegt werden. Umgekehrt kann eine Mischnutzung von Wohnen und Arbeiten die Pendlerstrecken verkürzen und das Verkehrsaufkommen senken.

Die Befunde lassen sich konkret illustrieren: Ballungen von Freizeit- und Einkaufsangeboten in einzelnen Quartieren erhöhen den Wochenendverkehr, etwa durch Sportanlagen oder grosse Einkaufszentren. In Singapur etwa verstärkt die räumliche Trennung von grossen Wohngebieten und einem Dienstleistungszentrum die Kopplung zwischen Städtebau und Pendlerströmen deutlich. In Zürich ist dieser Zusammenhang laut Studie weniger ausgeprägt. «Verkehr entsteht durch das, was Menschen tun, nicht allein durch die Existenz von Strassen», fasst Erstautor Zhang die Ergebnisse zusammen.

Aus Sicht der Forschenden könnte die neue Methode mittelfristig die Stadt- und Verkehrsplanung beeinflussen. Werden die Erkenntnisse mit Detailstudien einzelner Städte kombiniert, lassen sich Szenarien simulieren: So kann etwa abgeschätzt werden, wie sich der Ausbau eines S-Bahn-Netzes auf Wohnungsbau in der Agglomeration auswirkt – und umgekehrt, wie ein rascher Anstieg von Neubauten in Vororten den Bedarf an zusätzlicher Verkehrsinfrastruktur nach sich zieht. Angesichts immer komplexerer Städte und wachsender Belastung der Verkehrssysteme sehen die Autorinnen und Autoren ein zentrales Ziel darin, Mobilität und Stadtentwicklung gemeinsam zu denken, um urbane Zentren nachhaltiger gestalten zu können.