Der erste Interoperabilitätsindex von Thunes und Juniper Research zeigt, dass sich lokale Netzwerke zwar weiterentwickeln, viele grenzüberschreitende Zahlungen jedoch in einer globalen Sackgasse stecken bleiben

AMSTERDAM, 2. Juni 2026 /PRNewswire/ -- Mehr als eine Milliarde Menschen warten immer noch tagelang auf den Eingang internationaler Gelder, obwohl 50 % der Empfänger Schnelligkeit als oberste Priorität angeben. Ein neuer Bericht von Thunes und Juniper Research zeigt eine auffällige Diskrepanz zwischen den Erwartungen der Verbraucher und der Realität langsamer, fragmentierter grenzüberschreitender Netze.

Der Bericht weist auch auf einen kritischen blinden Fleck im Finanzsektor hin: Die lokalen Zahlungssysteme sind zwar schneller und fortschrittlicher als je zuvor, aber diese Innovation macht an der Grenze halt. Die grenzüberschreitende Interoperabilität – die Fähigkeit, Geld unabhängig von der geografischen Lage oder den zugrunde liegenden Systemen reibungslos über die Grenzen hinweg zu bewegen – ist nach wie vor ungelöst.

Um diese Lücken aufzuzeigen, hat der Thunes Cross-Border Payments Interoperability Index, der zusammen mit Juniper Research veröffentlicht wurde, 50 Länder unter die Lupe genommen. Die Ergebnisse zeigen starke regionale Unterschiede, aber auch einen roten Faden quer über den Globus: Ein Mangel an Interoperabilität wirkt sich auf alle Regionen aus, was beweist, dass ein starker nationaler Fortschritt nicht automatisch eine nahtlose internationale Konnektivität garantiert.

Das regionale Bild: Innovation ohne Verbindung nach außen

• Europa (führend bei der Interoperabilität): 16 der 20 besten Platzierungen. Dank des integrierten SEPA-Netzes, das grenzüberschreitende Euro-Überweisungen innerhalb von zehn Sekunden abwickelt, steht die Region weltweit an der Spitze. Diese reibungslose Erfahrung bleibt jedoch weitgehend auf die Eurozone beschränkt.
• Americas: Die USA (Rang 21), obwohl dort viele grenzüberschreitende Unternehmen ansässig sind, weisen ein Anpassungsdefizit auf, da ein verteiltes Bankennetz die Integration mit globalen Echtzeit-Schienen verlangsamt. Trotz des großen Erfolgs des brasilianischen PIX im Inland müssen 42 % der internationalen Empfänger aufgrund strenger Devisenkontrollen immer noch mit mehrtägigen Verzögerungen rechnen.
• Asien-Pazifik: Singapur (Rang 2) zeichnet sich durch den Aufbau direkter bilateraler Verbindungen mit anderen Ländern aus, schneidet aber bei der grenzüberschreitenden Konnektivität schlecht ab. Die Giganten Indien und China rangieren auf den hinteren Plätzen, weil sich ihre hypereffizienten Systeme stark auf das Inland konzentrieren, so dass 46 % der indischen und 30 % der chinesischen Empfänger tagelang auf Gelder aus dem Ausland warten müssen. Hinzu kommt, dass die Einführung mobiler Geldbörsen in Ost-, Süd- und Südostasien stark isoliert ist und nicht von Haus aus auf globaler Ebene interoperabel ist.
• Naher Osten: Märkte wie die Vereinigten Arabischen Emirate und Saudi-Arabien verfügen über eine fortschrittliche technische Infrastruktur, doch die täglichen Gewohnheiten sind nach wie vor stark auf physische Währungen ausgerichtet. 72 % der saudischen Bürger verwenden mindestens einmal pro Woche Bargeld, was die unmittelbare Reichweite digitaler grenzüberschreitender Netze einschränkt.
• Afrika: Die Region leistet Pionierarbeit bei lokalen Fintech-Innovationen, insbesondere bei mobilem Geld in Kenia und digitalen Vermögenswerten in Nigeria, aber die niedrigeren Gesamtwerte spiegeln den allgemeinen globalen Gegenwind wider, da internationale Banken ihre Korrespondenzbeziehungen in diesen Korridoren reduzieren.

Wachsende Akzeptanz von mobilen Geldbörsen

Der Bericht bestätigt auch, dass sich die Art und Weise, wie Menschen internationale Zahlungen senden und empfangen, stark verändert hat:

• Mobile Geldbörsen und Zahlungs-Apps sind heute der vorherrschende Kanal für den internationalen Geldversand und werden von 48 % der Teilnehmenden weltweit als Haupteinstiegspunkt für den grenzüberschreitenden Geldverkehr genutzt.
• In mehreren Märkten spielen Geldbörsen eine noch wichtigere Rolle bei der finanziellen Eingliederung. 30 % der Nutzer in Indien, 26 % in Südafrika und 25 % auf den Philippinen wählten eine mobile Geldbörse als ihr allererstes formelles Finanzkonto. 26 % taten dies, weil es einfach zu abonnieren war.

Trotz dieses Wandels sind Banken nach wie vor tief in die Abwicklungsinfrastruktur eingebettet, was die Notwendigkeit einer besseren Integration zwischen den Finanzökosystemen unterstreicht.

Stablecoins: Vertrauen und Regulierung als letzte Hürde

Während nur 11 % der Menschen weltweit normalerweise Kryptowährungsplattformen nutzen, um Geld ins Ausland zu schicken, zeigen bestimmte Märkte ein großes Interesse an digitalen Vermögenswerten:

• In Nigeria beispielsweise geben 40 % an, Geld über Kryptowährungsplattformen grenzüberschreitend zu versenden, und nur 19 % gaben an, noch nie von Stablecoins gehört zu haben, verglichen mit einem weltweiten Durchschnitt von 38 %. Dieses größere Bewusstsein und Verständnis für Produkte mit digitalen Vermögenswerten führt zu einer breiteren Nutzung bei allen Finanzaktivitäten.
• In Europa hatten 59 % noch nie von ihnen gehört und nur 8 % gaben an, sie zu benutzen. Und das, obwohl Europa bei den Regulierungsbemühungen, einschließlich der Einführung von MiCA, die Klarheit und Verbraucherschutz für digitale Vermögenswerte schaffen soll, eine Vorreiterrolle spielt.
• Bei den Nichtnutzern weltweit ist das größte Hindernis das Betrugsrisiko (25 %), gefolgt von der Zufriedenheit mit den bestehenden Zahlungsmethoden (23 %), was darauf hindeutet, dass das Hindernis nicht nur in der mangelnden Nachfrage liegt, sondern auch in der Notwendigkeit eines besseren Vertrauens, einer besseren Regulierung und einer besseren Interoperabilität mit dem offiziellen Finanzsystem.

Mathieu Limousi, Chief Marketing Officer bei Thunes, sagte: „Wir sind Zeugen eines großen Widerspruchs im globalen Finanzwesen: Der Zahlungsverkehr im Inland hat sich zu einem Schnellverfahren entwickelt, doch allzu oft gerät die Innovation ins Stocken, sobald das Geld eine Grenze erreicht. Unser Interoperabilitätsindex beweist, dass es beim Kampf um die globale finanzielle Eingliederung nicht darum geht, mehr Infrastruktur zu bauen, sondern darum, das Bestehende zu verbinden. Mobile Geldbörsen, digitale Vermögenswerte und traditionelle Banken verbreiten sich zwar schnell, aber sie arbeiten als isolierte Inseln. Echte finanzielle Mobilität wird es nur geben, wenn wir diese unverbundenen Netze zwingen, miteinander zu kommunizieren und dafür sorgen, dass die Technologie nicht an der Grenze Halt macht."

Nick Maynard, VP of Research bei Juniper Research, fügte hinzu: „Die Daten zeigen einen klaren strukturellen Stillstand. Grenzüberschreitende Reibungsverluste sind nicht länger ein lokales Problem der Zahlungssysteme, sondern eine globale Interoperabilitätskrise. Während die inländische Infrastruktur Echtzeitgeschwindigkeiten erreicht hat, sind die internationalen Verbindungen zwischen ihnen nach wie vor stark fragmentiert. Selbst in technisch fortschrittlichen Märkten scheitert der globale Zahlungsverkehr immer noch an der letzten Meile, weil verschiedene Finanzsysteme nicht nahtlos zusammenarbeiten können.

Laden Sie eine vollständige Kopie des Berichts herunter: The Thunes Cross-border Payments Interoperability Index.

Methodik

Der Bericht basiert auf einer Online-Verbraucherumfrage, die von Juniper Research im April 2026 unter 6.763 Befragten in 10 Ländern durchgeführt wurde: die USA, Brasilien, das Königreich Saudi-Arabien, China, Indien, die Philippinen, das Vereinigte Königreich, Deutschland, Südafrika und Nigeria. Der Interoperabilitätsindex bewertet 50 Märkte anhand eigener Umfragedaten und etablierter Benchmarks, darunter die Global Findex Database 2025 der Weltbank und Daten zu den Überweisungskosten der Weltbank.

Informationen zu Thunes

Weitere Informationen finden Sie auf: https://www.thunes.com.

Informationen zu Juniper Research

Weitere Informationen finden Sie auf: www.juniperresearch.com.

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Wie stark der Verkehr in einer Stadt stockt, hängt weit weniger allein von der Leistungsfähigkeit des Strassennetzes ab als bislang angenommen. Eine Studie der ETH Zürich und der University of Wisconsin, veröffentlicht in der Fachzeitschrift «Nature Communications», zeigt: Entscheidend ist, wie Wohn-, Arbeits- und Freizeitquartiere räumlich angeordnet sind. Die Forschenden um den Geoinformatiker Yatao Zhang haben 30 Grossstädte weltweit – von Singapur bis Zürich – miteinander verglichen und dabei nicht nur Knotenpunkte und Verkehrsströme auf Strassen, sondern auch Bebauungsdichte, Quartiersstrukturen, Grünflächen und die Nutzung von Flächen für Wohnen, Einkauf, Sport, Verwaltung oder Bildung ausgewertet.

Für ihre Analyse griffen die Wissenschaftlerinnen und Wissenschaftler auf Staudaten des niederländischen Unternehmens Here Technologies zurück, das Bewegungsdaten von Fahrzeugen im Fünf-Minuten-Takt erfasst. Mit einer eigens entwickelten Methode konnten sie die wechselseitige Beeinflussung von Stadtmerkmalen und Verkehr über die Zeit hinweg beschreiben und erstmals robuste Ursache-Wirkung-Beziehungen identifizieren. Demnach führt etwa eine zersiedelte Stadtstruktur tendenziell zu mehr Verkehr, weil Distanzen länger werden und Alltagswege häufiger mit dem Auto zurückgelegt werden. Umgekehrt kann eine Mischnutzung von Wohnen und Arbeiten die Pendlerstrecken verkürzen und das Verkehrsaufkommen senken.

Die Befunde lassen sich konkret illustrieren: Ballungen von Freizeit- und Einkaufsangeboten in einzelnen Quartieren erhöhen den Wochenendverkehr, etwa durch Sportanlagen oder grosse Einkaufszentren. In Singapur etwa verstärkt die räumliche Trennung von grossen Wohngebieten und einem Dienstleistungszentrum die Kopplung zwischen Städtebau und Pendlerströmen deutlich. In Zürich ist dieser Zusammenhang laut Studie weniger ausgeprägt. «Verkehr entsteht durch das, was Menschen tun, nicht allein durch die Existenz von Strassen», fasst Erstautor Zhang die Ergebnisse zusammen.

Aus Sicht der Forschenden könnte die neue Methode mittelfristig die Stadt- und Verkehrsplanung beeinflussen. Werden die Erkenntnisse mit Detailstudien einzelner Städte kombiniert, lassen sich Szenarien simulieren: So kann etwa abgeschätzt werden, wie sich der Ausbau eines S-Bahn-Netzes auf Wohnungsbau in der Agglomeration auswirkt – und umgekehrt, wie ein rascher Anstieg von Neubauten in Vororten den Bedarf an zusätzlicher Verkehrsinfrastruktur nach sich zieht. Angesichts immer komplexerer Städte und wachsender Belastung der Verkehrssysteme sehen die Autorinnen und Autoren ein zentrales Ziel darin, Mobilität und Stadtentwicklung gemeinsam zu denken, um urbane Zentren nachhaltiger gestalten zu können.